Hoe Vlaanderen meer dan 30 bruggen vernieuwt

Een unieke aanpak, gedragen door vertrouwen, samenwerking en durf. Vlaanderen vernieuwt meer dan 30 bruggen in één aanbesteding. Het is een schaal en aanpak die in Nederland tot nu toe ongekend is. Maar misschien wel precies is wat we nodig hebben. Een interview met  Nele Gheysens, projectmanager PPS Kunstwerken bij het Agentschap Wegen & Verkeer (AWV) en Michiel Maes, manager bedrijfsbureau bij TM Brugfabriek. Hun verhaal laat zien hoe een programmatische aanpak kan werken als samenwerking geen bijzaak is, maar de kern.

Door de veroudering van honderden bruggen en viaducten staat ook België voor een enorme vervangings- en renovatieopgave. Bruggen uit de jaren zestig en zeventig zijn technisch achterhaald, verkeer is drukker geworden en veiligheidseisen zijn strenger. Terwijl we hier in Nederland nog kampen met versnippering, beperkte capaciteit en lange procedures, koos Vlaanderen voor een opvallend andere route: meer dan 30 bruggen uit een shortlist van 49 tegelijk aanbesteden in één publiek-private samenwerking (PPS). Deze bruggen zijn verdeeld over 2 beheerders: Agentschap Wegen en Verkeer en De Vlaamse Waterweg NV. Het gehele programma wordt gecoördineerd door het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. De opdracht werd gegund aan TM Brugfabriek, een consortium van Jan De Nul, Willemen en Artes. Samen gaan zij ontwerpen, omgevingsvergunningen aanvragen, bouwen en financieren. Maar de bruggen tot 2060 ook onderhouden én de beschikbaarheid garanderen.

De Vlaamse overheid zag al vroeg dat de klassieke, projectmatige aanpak niet bestand was tegen de omvang van de opgave. “Als we dit allemaal afzonderlijk zouden aanbesteden, zaten we tot 2035 in de voorbereidingsfase. Met een klassieke DBFM procedure zouden we   elke brug dan twee keer moeten ontwerpen. Dat wilden we doorbreken,” legt Nele Gheysens uit.

Door te kiezen voor één groot portfolio werd niet alleen tijd gewonnen, maar ontstond ook ruimte voor seriematigheid, kennisdeling en versnelling. Het PPS-contract kent een bijzondere structuur: geen volledig uitgewerkt ontwerp vooraf, maar een twee-fasen aanpak waarin opdrachtgever en opdrachtnemer vanaf het begin samen ontwerpen.

Samenwerking

Een van de meest vernieuwende elementen was dat Vlaanderen in de aanbesteding niet alleen keek naar techniek of prijs, maar nadrukkelijk naar teamgedrag. Dat gebeurde via een uitgebreid samenwerkingsassessment. Tot dat moment in België ongebruikelijk voor grote infraprojecten. Maes herinnert zich de dag nog precies: “Het was intens: van acht tot vijf vol met casussen, simulaties en gesprekken. Niet om onze technische kennis te testen, maar vooral gericht op hoe we met elkaar omgaan. Voor ons aannemers was dit echt uit onze comfortzone. Maar wel enorm waardevol.”

Het consortium trainde volgens Maes maandenlang op samenwerking: “Hoe geef je feedback, hoe voorkom je dubbele agenda’s, hoe argumenteer je keuzes, hoe ga je om met spanning? We wilden dat samenwerking vanzelfsprekend werd,” legt hij uit. “Niet iets wat je af en toe oefent, maar iets dat in je systeem zit.”

Stabiel

Ook aan overheidszijde blijft het team stabiel. “We hebben een kernteam dat contractueel verankerd is,” zegt Gheysens. “Je kunt niet zomaar iemand wisselen. Dat zorgt voor rust en continuïteit.”

Sinds de gunning werken overheid en consortium letterlijk zij aan zij. “Twee keer per week werken we hier in Brussel samen aan het project. Dat maakt de lijnen nog korter.” Inmiddels analyseerden ze alle 49 bruggen opnieuw, stelden ontwerpprincipes vast, verkenden risico’s, bespraken ecologische en ruimtelijke randvoorwaarden, en brachten alle stakeholders in kaart. “Je voelt dat het een complex pakket is. Sommige bruggen zijn klein en vergelijkbaar, andere zijn echt unieke puzzels. Maar juist door die mengeling is het project robuust,” benadrukt Maes. Na zes maanden hard werken ligt er nu één gezamenlijke programmaplanning: een ritme waarin vergunningen, ontwerpen en bouw elkaar continu opvolgen. Deze planning ziet het tweetal als de ruggengraat van het hele project.

Vergunningen

Omdat de aannemer nu direct aan tafel zit scheelt het aanzienlijk in tijd én voorkomt deze aanpak dubbele ontwerprondes. Gheysens: “In klassieke DBFM projecten dienen wij de vergunning in, waarna de aannemer later optimaliseert. Dan moet jein sommige gevallen opnieuw de vergunning aanvragen. Nu ontwerpen we samen en gaat de aanvraag in één keer goed.” De eerste vergunningen worden begin 2026 ingediend. De eerste schop gaat in 2027 de grond in en in 2028 moet de eerste brug worden geopend.

Aanvankelijk begon TM Brugfabriek met 25 bruggen tegelijk in ontwerp. Dat bleek echter al snel te veel van het goede. Veel vragen en dilemma’s bleken namelijk identiek. Daarom werd het proces bijgestuurd: eerst enkele pilotbruggen, waarin ontwerp- en randvoorwaarden worden uitgekristalliseerd. Daarna volgen de andere bruggen in serie. Maes: “Als je te snel te veel tegelijk doet, discussieer je bijvoorbeeld vijf keer over hetzelfde. Met de pilotprojecten zetten we eerst alles goed neer en dan rollen we het uit.”

Standaardisatie

Hoewel veel bruggen generieke kenmerken hebben, zit de echte standaardisatie niet in exact hetzelfde ontwerp. “We bouwen geen copy-paste bruggen. Maar we werken wel met copy-paste methodes. Met andere woorden het gaat vooral om de aanpak: hoe je ontwerpt, hoe je vergunt, hoe je uitvoert, hoe je hinder beperkt, hoe je onderhoud organiseert en hoe je materiaalstromen inkoopt.”

Overigens speelt het toekomstig onderhoud in alles een belangrijke rol. En dat is logisch want het consortium blijft 30 jaar hiervoor verantwoordelijk. Daarom houden ze in het ontwerp al rekening met inspecteerbaarheid en bereikbaarheid. “Kleine ingrepen zoals bijvoorbeeld een trap in een talud waardoor we er makkelijker bij kunnen, bespaart tientallen jaren hinder en kosten,” benadrukt Maes.

Prijsbewaking

Volgens Gheysens was er wel bestuurlijk lef nodig om een PPS van deze omvang te omarmen. Vooral omdat het contract ruimte laat voor maatwerk en optimalisaties. Maar die ruimte wordt stevig gecontroleerd. “Alle aannemersprijzen moeten open en transparant worden onderbouwd: met offertes, marktdata, referenties en onafhankelijke toetsing. We hebben een prijzencommissie die voortdurend meekijkt. Daarmee houden we grip, zonder de flexibiliteit te verliezen die zo’n groot programma nodig heeft.”

Bij deze omvangrijke aanpak is trouwens met ipv Delft een Nederlands ingenieursbureau betrokken. Zij werken mee aan het Handboek Ruimtelijke Kwaliteit en toetsen ontwerpvoorstellen op architectuur en inpassing. “Dat helpt ons enorm,” zegt Gheysens.
“Sommige bruggen zijn standaard, maar andere vragen echt om nuance. Ipv Delft kijkt mee hoe we zowel uniformiteit als kwaliteit kunnen borgen.”

Smaakt naar meer

Volgens het tweetal smaakt de aanpak duidelijk naar meer. Zowel Gheysens als Maes zijn er namelijk van overtuigd dat deze programmatische aanpak navolging verdient. Niet alleen in Vlaanderen, maar ook daarbuiten. Maes: “Als je tien bruggen op een lijn moet vervangen, werkt deze aanpak fantastisch. Het vraagt iets van iedereen, maar het levert ook ongelooflijk veel op.” Gheysens knikt en vult aan: “De opgave is te groot voor losse projecten. Wie snelheid wil, moet durven samenwerken. Niet naast elkaar, maar echt met elkaar.”

Voor Nederland, waar de V&R-opgave steeds nijpender wordt, biedt de Vlaamse aanpak een inspirerende blik vooruit. Gheysens: “We laten hier zien dat versnelling geen kwestie is van harder werken, maar anders werken is. Namelijk werken met vertrouwen, ritmiek en gedeelde verantwoordelijkheid als basis.”

Wat kan Nederland hiervan leren?

• Durf de opgave te bundelen in één portfolio van tientallen bruggen; het hoeft geen herhaling van identieke kunstwerken te zijn.
• Selecteer opdrachtnemers niet alleen op techniek en prijs, maar ook op samenwerking, gedrag en teamkwaliteit.
• Werk vanaf de start als één geïntegreerd ontwerp- en vergunningsteam; voorkom dubbele ontwerprondes.
• Bouw een vergunning- en ontwerptrein waarin projecten continu doorstromen en ritmiek ontstaat.
• Standaardiseer niet alleen de techniek, maar vooral het proces, de fasering en de manier van samenwerken.